Sono seduto nel mio ufficio a St. Louis e cerco di capire e interpretare i cambiamenti che hanno afflitto l'economia mondiale e come gli stessi condizioneranno il mercato dell'aviazione d'affari. Al momento, il mercato dell'aviazione sembra aver toccato il punto più basso e rimarrà stabile per un po', a voler essere ottimisti. Il mio lato pessimista mi dice che il mercato non ha toccato il fondo, ma si è assestato ad un livello dal quale poi precipiterà ulteriormente più tardi, in primavera. Per ora penso che il mio lato ottimista abbia ragione al 75%.

Mentre scrivo, l'euro si è indebolito rispetto al dollaro – contro ogni previsione. Ci si aspettava che il dollaro si indebolisse rispetto alle principali valute per via dell'ingente deficit federale americano. Ora sembra che il problema sia il debito in Europa. Quando verrà fuori il prossimo problema?

Quasi tutti i modelli di aerei sono stati svalutati del 50-60% dalla primavera del 2008. Il maggior declino ha colpito i modelli più grandi, che all'epoca andavano alla grande. Col senno di poi, era chiaramente un'illusione. I G-IV, che allora non si trovavano a meno di 20 milioni di dollari, ora costano fra 6,5 e 9 milioni di dollari. Anche i Falcon 900, CL604, G-V, Global e altri sono crollati in modo simile.

Nessun aereo è stato risparmiato, a prescindere dalle dimensioni. I più vecchi hanno subito il colpo più duro. Citation II con poche ore sui motori si vendono a meno di 1 milione di dollari. I primi Beechjet 400A si aggirano intorno a un milione di dollari, mentre i Citation CJ2 sono al di sotto dei tre milioni di dollari.

Anche il valore di jet più vecchi di dimensioni medie è crollato notevolmente. Hawker 700A in buone condizioni non vanno oltre il milione di dollari. I Falcon 20F-5BR sono al di sotto dei due milioni. Lo stesso per gli Hawker 800. La perdita di valore si avvicina al 60% e in alcuni casi è addirittura maggiore.

Un crollo simile hanno subito anche i jet più nuovi di dimensioni medie. Ne sono un esempio gli Hawker 800XP, venduti a circa tre milioni e mezzo, i Citation XLS, in vendita a circa sei milioni, e gli Excel, in vendita a circa tre milioni di dollari.

Gli aeromobili più vecchi di grandi dimensioni hanno subito il maggior crollo di valore. I Challenger 600 sono in vendita a un milione circa, i G-III a meno di un milione e i Challenger 601 a meno di tre.

Anche i turboelica hanno subito un duro colpo. Modelli recenti ('95-'99) di B200 in buone condizioni sono al di sotto dei due milioni di dollari.

Se diamo uno sguardo alle fasi discendenti degli ultimi 25 anni, sembrano essere caratterizzate da un rapido crollo dei prezzi e successiva ripresa lenta. In questa fase di ribasso, i prezzi sono crollati con estrema rapidità, e prevedo che la ripresa sia altrettanto lenta.

Allo stesso tempo, potrebbe essere un'occasione unica e irripetibile per comprare un jet aziendale!

LO SCHEMA DI SCAMBIO DELLE EMISSIONI DELLA UE
di Tim Barber, Amministratore Delegato JetBrokers Europe

Lo schema di scambio delle emissioni della Comunità europea è stato messo a punto dalla stessa nel tentativo di ridurre l'inquinamento ambientale – gas responsabili dell'effetto serra, piogge acide e simili. Le autorità governative hanno posto un limite massimo alla quantità di sostanze inquinanti che un'azienda può produrre. Di conseguenza, queste unità hanno un valore, che potrebbe essere commerciato come si fa quando si comprano o vendono azioni di aziende quotate in borsa.

Una serie di industrie pesanti hanno già aderito allo schema, e l'aviazione d'affari è prossima a fare lo stesso. Quindi, a partire dal 1º gennaio 2012 tutti gli operatori che volano verso, dalla e all'interno della Comunità europea saranno tenuti a monitorare le emissioni. Dal gennaio 2010 si sta lavorando all'elaborazione di uno standard di riferimento, ma i limiti sono già stati delineati:

• Il limite verrà fissato per il 2012 al 97% delle emissioni aeronautiche nel 2004-5 e 95% per gli anni successivi.
• Lo stanziamento gratuito dei crediti carbone si baserà sullo standard di riferimento del profitto tonnellate-km (TK) del 2010.
• Il 3% degli stanziamenti sarà trattenuto per le nuove aziende e il 15% venduto all'asta. Il 79% verrà stanziato gratuitamente a coloro che ne giustificano la necessità attraverso il TK benchmarking.

Gli stati membri della Comunità europea sono responsabili della distribuzione del 79% dei crediti carbone gratuiti agli operatori ad essi assegnati in base alla lista degli operatori della Comunità europea. La lista deve essere stata stilata seguendo criteri poco scientifici, se si considera che parecchi nomi sono stati esclusi. Questa esclusione potrebbe implicare il mancato stanziamento dei crediti fino al 2020, incertezza che ha generato una considerevole ansia. La distribuzione di crediti carbone gratuiti in ogni stato membro verrà effettuata in base al profitto (passeggero pagante/carico aereo) TK. Questo parametro è stato adottato nell'ambito delle direttive della Comunità europea e non ne è prevista la modifica negli anni a venire.

Purtroppo questo sistema di distribuzione lascerà ben pochi crediti carbone gratuiti agli operatori dell'aviazione d'affari – circa il 10%, per via del numero di passeggeri tipicamente basso. E' essenziale che gli operatori capiscano che per ottenere crediti carbone gratuiti bisogna presentare i dati del profitto TK in base alle registrazioni del TK nel 2010. L'European Business Aviation Association (EBAA) ha raccomandato ai propri membri di menzionare che gli operatori dell'aviazione d'affari partono sempre dal presupposto che l'aereo è pieno in quanto gli operatori non vendono posti a sedere, per cui non hanno nessun controllo sul numero di posti occupati per ogni missione.

Gli innumerevoli tentativi che sono stati fatti per esonerare l'aviazione d'affari da queste regole sono falliti tutti, quindi l'industria non può fare altro che adeguarsi e operare nell'ambito di questi limiti.

Con molta probabilità questi schemi saranno applicati ad altri paesi del mondo in futuro, perciò è alquanto importante osservare la riuscita dello schema della Comunità europea. Fino ad oggi si sono riscontrate numerose difficoltà; direttive e scadenze hanno subito cambiamenti nel corso del 2009. La confusione regna e non si dissiperà facilmente, e comincia a costare un bel po'.

Quindi – qual è la buona novella? Nessuna, a parte il fatto che, se si opera un aereo al di sotto di 5700 kg., si è esonerati dalla normativa.

Per ulteriori informazioni: http://ec.europa.eu/environment/climat/aviation/index_en.htm.

Se proprio soffrite di insonnia, date uno sguardo alla documentazione sulle direttive della Comunità europea - 2008/101/EC.

LICENZA DA PILOTA IN FORMATO CARTACEO: SCADENZA 31 MARZO 2010
di Ed Perrey, Analista dell'aviazione

La FAA ha decretato che le licenze da pilota in formato cartaceo dovranno essere sostituite da licenze aggiornate e antimanipolazione entro il 31 marzo 2010. La mancata sostituzione comporta l'impossibilità di esercitare i privilegi che la stessa licenza implica oltre questa data. Se non avete ancora richiesto la nuova licenza permanente plastificata, è ora di farlo. Potete anche sostituire il vostro numero di previdenza sociale con il vostro nuovo numero di licenza al fine di aumentare la sicurezza della vostra identità personale.

Si può presentare domanda tramite il sito della FAA: http://www.faa.gov/licenses_certificates/airmen_certification/expiring_paper_certificates.

La foto del candidato deve provenire da un documento ufficiale (patente di guida, passaporto o carta d'identità). In ogni caso, in un primo momento la foto non figurerà sulla licenza. La FAA si farà carico di allegarla in seguito.

Come richiedere la licenza permanente sul sito della FAA:

• Andare su www.faa.gov e poi su "Licenses & Certificates" ("Licenze e Certificati") e selezionare "Airmen Certification." ("certificazione piloti").
• Sotto "Online Services", selezionare "Airmen Services" ("Servizi Pilota").
• Se già in possesso di un account presso FAA, fare il log in. Altrimenti creare un account.
• Selezionare "Order Replacement Certificate" ("Richiesta Licenza Sostitutiva") sotto la casella "Certificate" ("Certificato").
• Il sito indica la quota necessaria per la sostituzione della licenza (o licenze). Se in possesso di una licenza straniera, si dovrà procedere alla Verifica di Autenticità di Licenza Straniera. Cliccare su "Next" ("Avanti") per avviare l'operazione.
• La specifica "English Proficient" ("Buona Conoscenza Lingua Inglese") figurerà su tutte le licenze da pilota con abilitazione "powered", e sulle licenze di ingegneri di volo, Flight Navigator e Operatori Torre di Controllo.
• Selezionare tutte le licenze che si desidera sostituire e scegliere come motivo della richiesta "Upgrade to new format" ("Aggiornamento Formato").
• Al momento della scelta della foto, le opzioni sono patente di guida, passaporto o carta d'identità. Se si scelgono patente di guida o passaporto si prega di indicare il comune di residenza o il comune che ha emesso il documento, e di fornire il numero dello stesso. Se si utilizza la carta di identità, è sufficiente indicarne il numero.
• Aggiornare i propri dati personali compilando gli appositi spazi. Selezionare "Next" ("Avanti"). Se non si desidera aggiornare i propri dati, selezionare direttamente "Next" ("Avanti").
• Scegliere il metodo di pagamento e procedere alla pagina di verifica della richiesta.

Fatto! In base a quanto scritto sul sito della FAA la nuova licenza permanente dovrebbe arrivare entro due settimane.

JETBROKERS SI ESPANDE

JetBrokers è lieta di annunciare la recente aggiunta di Ed Perrey ai nostri uffici in Texas. Ed si occuperà principalmente del mercato di modelli recenti di King Air, compresi C90GT e GTi, modelli recenti di B200, King Air 350, Lear 40, nonché Pilatus PC-12.

Inoltre, i nostri uffici presso l'aeroporto di Bergstrom si sono trasferiti a Marble Falls. Numeri di telefono e fax rimangono gli stessi. Il nostro indirizzo è

900 Main Street, Suite 100
Marble Falls, TX 78654
Telefono: 512-530-6900
Fax: 512-857-0462

COSTI DIRETTI DI FUNZIONAMENTO

D.O.C. – Direct Operating Cost (costi diretti di funzionamento) indicati nelle tabelle di paragone includono carburante consumato ($ 4.50 per gallone), riserva motori (MSP o stime agenzia di revisione) e costi di manutenzione. Tutte le informazioni sono state fornite dagli operatori. Tutte le stime relative all'ispezione si riferiscono ad aerei che operano 400 ore l'anno e settori un'ora e mezza in media.

Abbiamo aggiunto molti nuovi aerei recentemente e vi preghiamo di segnalarci qualsiasi inesattezza riscontrata. Abbiamo dovuto rimuovere alcuni modelli per questioni di spazio, ma restano disponibili sul nostro sito. Per qualsiasi informazione, chiamare l' 1-800-532-6900.

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TURBO PROPS COMPARISON SUMMARY